Традиции Инновации опыт

Акционерное общество «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» берет свое начало от созданного 2 марта 1929 г. в Ленинграде государственного научно-исследовательского Института судостроения и судоремонта. За свою историю институт много раз менял фирменное наименование. Правопреемственность ЦНИИМФ закреплена в приказе Министерства морского флота от 19 марта 1987 г. № 40-пр и Уставе ЦНИИМФ, утвержденном в июне 1987 г. (АОЗТ «ЦНИИМФ» создано 22 февраля 1993 г., переименовано в АО «ЦНИИМФ» 18 июня 2015 г.).

В тяжелейших условиях Гражданской войны и иностранной военной интервенции 1918 – 1922 годов в России начали проводиться первые мероприятия по привлечению ученых к хозяйственному строительству нового государства, к постановке неотложных научно-технических задач государственного значения. Стали разрабатываться научные основы развития важнейших отраслей экономики и транспортной системы.

В результате продолжительных военных действий в стране ситуация в морской и речной отраслях стала близка к катастрофической, в плачевном состоянии оказался уцелевший торговый флот и береговая инфраструктура. Война, имевшая длительный и напряженный характер, принесла водному транспорту страны колоссальные бедствия и разрушения на всей ее территории, на всех морских и речных бассейнах. Составной частью интервенции стала тогда военно-экономическая блокада России, установленная Антантой.

С самого начала 1918 года, несмотря на всеобщую хозяйственную разруху, шаг за шагом началось преобразование всей водно-транспортной отрасли нового российского государства. 23 января (5 февраля по новому стилю) 1918 года принят декрет Совнаркома РСФСР о национализации морского и речного флота. Национализация флота создала основу для плановой системы хозяйствования и была направлена на обеспечение монополии внешней торговли, введённой вскоре декретом СНК. Тем самым была установлена государственная монополия и на внешнеторговые сообщения. 18 июня 1918 года другим постановлением крупнейшие судостроительные заводы были объявлены общенародной собственностью.

Впереди Россию ожидала тяжелейшая работа по восстановлению и развитию воднотранспортной отрасли народного хозяйства. Оставшиеся торговые суда нуждались в капитальном ремонте, были утрачены кадры флота, не было ни одного торгового порта, который не требовал бы срочных восстановительных работ.

Главные направления реконструкции транспорта были определены в 1920 году в советском плане ГОЭЛРО, который предусматривал значительный рост грузооборота, железнодорожное строительство и электрификацию важнейших железнодорожных направлений, реконструкцию речного транспорта, увеличение мощности морских портов. На фоне экономического возрождения и подъема в различных отраслях народного хозяйства все активнее разворачивается научно-исследовательская деятельность, оформляются научно-организационные подразделения при наркоматах и других государственных ведомствах. В это время, несмотря на все трудности восстановительного периода, в стране происходит планомерное формирование государственной сети из десятков специализированных научно-исследовательских учреждений. Создаются новые крупные центры научно-исследовательских работ в общей системе научных учреждений, ориентированных на решение как фундаментальных, так и прикладных народно-хозяйственных задач во всех важных отраслях.

Начало организации научно-исследовательских институтов в области морского транспорта относится к январю 1929 года, когда на заседании Научно-технического комитета НКПС была утверждена программа научно-исследовательских работ на транспорте в первой пятилетке (1928 – 1932 годы). В соответствии с утвержденной программой было принято решение о создании специализированных институтов на транспорте, в том числе института судостроения и судоремонта.

Вскоре приказом НКПС от 26 февраля 1929 года образовано Центральное научно-исследовательское управление НКПС (ЦНИУ), приступившее к работе с 1 марта того же года. А уже на следующий день 2 марта 1929 года в Ленинграде создается ведущее отраслевое научное учреждение – Государственный научно-исследовательский институт судостроения и судоремонта (НИСС). С этого дня начинается отсчет истории нашего института.

Директором института с 12 апреля назначается проф. Поздюнин Валентин Львович (27 ноября 1883 года – 23 мая 1948 года) – видный советский учёный в области кораблестроения и гидромеханики, теории проектирования судов и судовых систем, академик АН СССР (с 1939 года).

На Ученом Совете ЦНИУ НКПС 9 июля 1929 года утверждается 5-летний план научной деятельности института. В составе планируемых работ ставились вопросы постройки и эксплуатации судов, проведения судоремонтных работ. Как отмечалось, «дальнейшее развитие морского транспорта становится возможным только при солидной научной базе», с использованием новейших достижений иностранной и советской науки и техники, рационализации транспортного хозяйства.

В суровые военные годы институт оказывал всестороннюю помощь пароходствам в организации и разработке технологий перевозки военных грузов, выполнял задания оборонного характера от Ленинградского фронта, Горкома КПСС, штаба Балтфлота, а впоследствии от Управлений Наркомата (НКМФ), включая разработку проектов стальных барж для «Дороги жизни».

С самого начала Великой Отечественной войны работа института была полностью перестроена на военный лад. Прежние разработки в тематическом плане были законсервированы, а вместо них институт активно включился в выполнение новых заданий, обусловленных военными потребностями.

Будучи единственным в то время НИИ с комплексной тематикой по флоту, портам и судоремонту, институт привлекался к решению оперативных технико-эксплуатационных проблем в морских пароходствах, портах и бассейнах, и все чаще по запросам ряда военных организаций – технического отдела КБФ, Инженерного управления ВМФ и др.

Однако на родной Балтике работа гражданского флота вскоре стала невозможной: обе стороны Финского залива были захвачены врагом, большая часть судов Балтийского морского пароходства погибла, оставшиеся суда получили серьезные повреждения или были заблокированы в устье Невы до 1944 года. Из более чем 120 пароходов и теплоходов, имевшихся в бассейне к началу войны, к концу декабря 1941 года в эксплуатации находилось всего 6 грузовых судов. Но знания и опыт сотрудников ЦНИИМФ были остро востребованы на других морских бассейнах, куда переместились все военно-транспортные и экономические грузопотоки. Квалифицированные специалисты из института целыми бригадами командировались в эти регионы, важнейшие для морской отрасли СССР.

На Север отправилась бригада механиков для содействия в монтаже и эксплуатации нового кранового оборудования, поступившего от союзников. С этого направления в СССР через Мурманск и Архангельск стал нарастать огромный поток жизненно необходимых военных и экономических поставок. На Дальний Восток направлена институтская бригада для помощи Дальневосточному пароходству в освоении и наладке поступивших по ленд-лизу американских судов типа «Либерти» и турбоэлектроходов.

В 1942 году для оказания оперативной технической помощи флоту на Каспии был организован филиал института в составе 5 секторов в Махачкале, а затем в Ленкорани. Позже его численность выросла до 50 человек. В Баку создана специальная электро-радио-техническая лаборатория. Значение этой работы было исключительно важным: бесперебойный нефтетранспортный коридор на Каспии обеспечивал топливом всю действующую армию, ее бронетанковые войска, автотранспорт, авиацию. В оказании квалифицированной оперативной помощи «Каспфлоту», «Касптанкеру» и «Рейдтанкеру» приняли участие десятки сотрудников филиала ЦНИИМФа. В течение войны в Ленкорань из Ленинграда также продолжали командироваться сотрудники для проведения этих работ. В Баку они участвовали в постройке двух мощных диспетчерских радиотелефонных станций по заданию НКМФ. Были образованы бригады для оперативно-технической помощи Бакинскому порту. Для истощенных голодом сотрудников такие производственные командировки в Каспийский филиал сыграли спасительную роль.

Оставшиеся в блокадном Ленинграде специалисты продолжали работать в небывало жестоких условиях жизнедеятельности, проявляя высокий патриотизм и чувство гражданского долга. Срочные оборонные задания требовалось выполнять в самые кратчайшие сроки.

Экспериментальные мастерские ЦНИИМФ (ЭПМ) превратились в своеобразный военный завод, который наладил станочную обработку корпусов мин. За время войны здесь было изготовлено 5000 корпусов 50-мм мин и 1500 головок реактивных снарядов. Выпускались минные взрыватели, детали для огнестрельного оружия, узлы корректирующих приборов для зенитных орудий. По инициативе института был даже разработан станок-полуавтомат для обработки корпусов мин, который нашел применение на нескольких заводах Ленинграда. Войска Ленинградского фронта испытывали острую нужду в минах, снарядах и других боеприпасах.

Был разработан образец окопного перископа, принятый на вооружение Ленинградским фронтом в 1942 году и выпущенный по техдокументации ЦНИИМФа заводом «Металлист» в десятках тысяч экземпляров.

Кроме того, в ЭПМ по военным заказам под руководством Л. Н. Шамарина изготовлены отдельные узлы и детали топливной аппаратуры (распыляющие сопла, форсунки, топливные насосы, распределительные кулачки и др.) для боевых кораблей КБФ на общую сумму 350 тыс. рублей. Для собственного бомбоубежища института в ЭПМ изготовили фильтровально-вентиляционную установку. В задачу ЭПМ входило изготовление оборудования и приборов для выполнения тематического плана ЦНИИМФ, осуществление отдельных изобретений, выполнение заданий в целях внедрения новой техники в пароходствах и портах, переоборудование двигателей и установок под низкосортные виды топлива (древесные отходы, кусковой торф и пр.) в целях сбережения жидкого топлива для военных нужд. По заданиям Военных советов Ленфронта и КБФ институт провел работу по переводу бензиновых двигателей на соляр или смесь бензина и соляра.

В процессе поступления разных заказов работники ЭПМ смогли быстро переоборудовать станки и самостоятельно изготавливать нужные приспособления и инструменты. В составе ЭПМ образованы три цеха: механический, газогенераторный и производственно-вспомогательный. Рабочий день длился 12 часов, а порой и дольше.

Крайне неотложной для жизнедеятельности города была помощь института хлебозаводам, остановившим работу после прекращения электроснабжения. По заданию местной промышленности ЦНИИМФ изготовил и внедрил газогенераторные электрические блок-станции на хлебозаводах №4 и №319, на молокозаводе №2, холодильнике №6, эвакогоспитале №95 и др. Оказывалась также помощь заводу «Русский дизель». Значимость этих работ подчеркнуло Постановление Горкома партии от 20.11.1942 года, которое обязало ЦНИИМФ обеспечить оборудование газогенераторных установок на 23 объектах Ленинграда.

С августа 1941 года по заданию командования фронта в Ленинграде и пригородах было начато формирование рабочих батальонов. Рабочие батальоны создавались для охраны фабрик, заводов, учреждений и являлись одним из важных звеньев общей системы обороны города. Комплектование рабочих батальонов проходило по производственному принципу; в батальоны включались лица, проходившие военное обучение на предприятиях и в учреждениях. В декабре 1942 года из сотрудников института были организованы 2 стрелковых отделения 3-го рабочего батальона Октябрьского района (27 чел.), с которыми проводились регулярные военные занятия по изучению и освоению выделенного узла обороны. Этому батальону был обозначен свой участок в полосе обороны КБФ, который он должен был занять в случае необходимости.

Сотрудники ЦНИИМФ вместе с работниками других предприятий и организаций Ленинграда трудились на сооружении Лужского оборонительного рубежа, где войска Ленинградского фронта и дивизии народного ополчения в течение месяца сдерживали наступление противника на Ленинград, а также на возведении укреплений на ближних подступах к городу.

В августе 1941 года Ленинград под натиском гитлеровцев терял одну за другой железнодорожные артерии, связывавшие его с Большой землей. С 8 сентября, когда немцы захватили Шлиссельбург – последний ладожский порт со стороны Ленинграда, – путь в Неву из озера окончательно прервался и город потерял последнюю водную магистраль, соединявшую его со страной.

Зимой набирала силу ледовая Дорога жизни. Но по мере того, как зима шла к концу, возрастала угроза потери этой единственной трассы. Ничего не было готово к массовым водным перевозкам через Ладогу. Транспортные средства, которыми она располагала в осеннюю навигацию 1941 года, разбило штормами, многое потопила вражеская авиация. Техническое состояние буксиров и барж, оставшихся на плаву, оказалось плачевным. По свидетельству начальника тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенанта Ф. Н. Лагунова, на Ладоге из 29 озерных барж только 7 были в хорошем состоянии. Речные баржи, а их имелось 60, были ветхие, со слабым креплением и непригодны для плавания по Ладожскому озеру, которое в осенний период очень бурное. С 11 сентября по 15 ноября 1941 года от штормов погибло более 20 барж с людьми, продовольствием. Крайне необходимы были новые и надежные транспортные средства.

Проект стальной баржи был в кратчайшие сроки разработан конструкторским бюро «Морсудопроект» (самостоятельное проектное учреждение (Техноконбюро, впоследствии Морсудопроект, ЦПКБ-1, ЛЦПКБ) выделенное из состава института с 4 августа 1935 г. и возвращенное в состав ЦНИИМФ Распоряжением Совета Министров СССР от 14.01.1987 г. №79-р). Главным конструктором в военное время был А.К. Осмоловский (1904-1984 гг.), видный специалист в области морского судостроения, кандидат технических наук, позднее возглавлявший один от отделов ЦНИИ морского флота. Именно по его инициативе были спроектированы металлические сухогрузные баржи для «Дороги жизни». Уже в октябре 1941 года он послал в штаб Ленинградского фронта докладную записку. С августа он служил политруком роты в 65-м стрелковом полку и вернулся в «Морсудопроект» за несколько дней до этого, после ранения и контузии, полученных на фронте. В записке обосновывались конкретные предложения: производить новые баржи в Ленинграде отдельными секциями, которые отправлять по железной дороге в Осиновец, где на берегу можно собирать готовые баржи из доставленных секций и деталей.

В это время ситуация на Ладоге становилась все сложнее. Действиями авиации враг всячески пытался сорвать перевозки: осенью 1941 года фашистские летчики, совершив 127 налетов, сбросили на суда более тысячи бомб. Ударам самолетов подверглись пункты погрузки и выгрузки плавсредств. Каждая баржа в те дни представляла исключительную ценность. В районе Волховстроя было начато строительство озерных деревянных барж, но с занятием врагом Тихвина работы там прекратились.

В октябре 1941 года принципиальные вопросы технического задания проектируемых стальных барж были согласованы, и были выпущены рабочие чертежи баржи с максимально упрощенными элементами конструкции, приспособленными к ледовым условиям плавания на Ладоге. Основные элементы баржи: длина по грузовой ватерлинии около 51 метра, ширина 9,2 метра, высота борта 3,2 метра. При осадке 2,16 – 2,6 метра грузоподъемность 600–800 тонн, а при осадке 2,82 метра – 900 тонн; вес баржи порожнем – 220 тонн. Технические характеристики баржи позволяли эксплуатировать её в озерах Северо- Западного региона страны с заходом в реки Свирь, Нева и Волхов, а также использовать её в общей системе оборонных средств страны для специальных целей.

В 1942 году у судостроителей в Ленинграде дела шли с огромными трудностями: не хватало электроэнергии, не было тепла, сжатого воздуха, воды, физически сильных рабочих. Стены заводов разбиты снарядами, в проломах груды льда и снега. Долгие зимние месяцы цеха бездействовали: не было электроэнергии. Поэтому несмотря на то, что конструкцию барж предельно упростили, заводчане потребовали дополнительных упрощений. Некоторые работы, например, гибку набора и листов обшивки, попросту некому было выполнять. До войны гнули вручную, кувалдами. Истощенным блокадой людям это стало не под силу. Требования заводов были справедливы, чертежи откорректировали, не меняя главного, уже согласованного типа, размеров и конструкции баржи. За основу взяли один из вариантов, разработанный на начальной стадии проектирования.

Для скулы и оконечностей предложили граненые плоские обводы. Такое оригинальное решение во многом определяло успех массового строительства барж для Дороги жизни. Однако судостроители-балтийцы пошли дальше – они заменили грани клином, что еще больше облегчило постройку барж. Всего завод имени Жданова построил пять таких барж, Адмиралтейский – три и Балтийский – семь.

Надо помнить и о том, что строить готовые баржи в Ленинграде на судостроительных заводах не имело смысла: фашисты удерживали в своих руках левый берег Невы от истока до Ивановских порогов, и ни одно судно нельзя было перегнать по реке в Ладожское озеро. Единственный выход заключался в том, чтобы сваривать баржи прямо на берегу озера из привезенных железной дорогой мелких корпусных конструкций. Там была замерзшая голая земля, никакой электроэнергии и каких-либо зданий и сооружений. Все приходилось создавать заново на пустом месте.

Для этого предстояло построить в бухте Гольсмана в полутора километрах от Осиновца стапеля для сборки на них барж и спусковые устройства. В годы блокады Ленинграда эта гавань входила в состав Осиновецкого порта. В начале апреля 1942 года на Ладогу вышел товарный поезд с работниками 16-го строительного треста. Строители, главным образом женщины, некоторые из них с грудными детьми, жили на берегу Ладожского озера зимой в теплушках без тепла, а весной и летом – в палатках армейского образца. Всего работало в немыслимых условиях на строительстве стапелей и спусковых устройств около 300 человек. Женщины, подростки вместе с горсткой мужчин вручную разбивали ломами мерзлую, твердую, как чугун, землю, закладывали примитивные стапели. Никаких специальных пайков строителям не выдавали – взять было неоткуда.

Потом три главных ленинградских судостроительных завода прислали сюда свои первые комплекты секций и деталей, а также рабочих, мастеров и строителей. Так, завод имени Жданова отправил 15–20 электросварщиков – весь оставшийся в наличии состав этой профессии на заводе. Сначала возникли разрозненные участки трех заводов – Балтийского, Адмиралтейского и завода имени А. А. Жданова, разделенные ведомственными барьерами. Единых обеспечивающих служб не было, каждый завод все делал для себя сам. Но вскоре с местничеством было покончено. Вопрос был поставлен судостроителями так: в бухте Гольсмана нет отныне разных судостроительных заводов, а есть единая Ладожская верфь. Самоотверженный труд рабочих, мастеров, инженеров продолжался по 16-18 часов в сутки, несмотря на бомбежки и лишения.

Металлические баржи конструкции «Морсудопроекта» оказались очень удачными и, в отличие от деревянных, прочными и живучими, выдерживали даже близкие разрывы бомб. Вместо расчетных 600, баржи свободно принимали до 1000 тонн груза. Их оригинальная конструкция обеспечила судам высокую прочность и сопротивляемость силам, возникавшим на крутой ладожской волне и при ударах о лед. Ни одна из построенных барж не была пробита льдом или повреждена штормовыми волнами. Даже спустя четверть века после постройки некоторые баржи еще продолжали плавать по Ладожскому озеру.

Это был общий трудовой подвиг конструкторов и судостроителей, безвестных ленинградских строителей временной Ладожской верфи. Фронтовой заказ был завершен, и нарком 16 июня 1942 года наградил знаком «Почетному работнику морского флота» группу сотрудников «Морсудопроекта». О подвиге тех, кто трудился в суровое время блокады на временной судоверфи, напоминает только скромный обелиск, установленный на берегу бухты Гольсмана в память о строителях блокадного флота.

После завершения победоносной войны начался трудный для всей страны переход к мирному строительству, опять возникла острая необходимость восстановления торгового судоходства в условиях, когда стране был нанесен огромный ущерб. Советский Союз за годы войны потерял пятую часть трудоспособного населения и треть своего национального богатства.

Первый послевоенный год был отмечен новыми организационными переменами: 15 марта 1946 года образовано Министерство морского флота СССР из одноимённого наркомата. Неоднократные реорганизации в этот период времени были характерной чертой для всего государственного аппарата. 15 марта 1953 года Минморфлот объединился с Министерством речного флота СССР в одно – Министерство морского и речного флота СССР с включением в свой состав еще и Главного управления Северного морского пути при СМ СССР. Но очередное объединение оказалось непродолжительным и уже с 25 августа 1954 года управление воднотранспортной отраслью СССР опять вернулось к отдельным министерствам для морского и речного флота.

Основной задачей морской транспортной отрасли, поставленной с первого года послевоенной пятилетки, стало увеличение грузооборота к 1950 году в 2,2 раза по сравнению с довоенным уровнем. Этой задаче должна быть подчинена работа торгового флота, портов, судоремонтных заводов и всех других организаций. Производственные возможности судостроительной промышленности никак не соответствовали потребностям Минморфлота. Оно было вынуждено с этим мириться, так как деятельность всех отраслей нашей страны восстанавливалась с большими трудностями.

В марте 1946 года Верховным Советом СССР был принят закон о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства страны на 1946-1950 годы. Первоочередными задачами ставилось восстановление и развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта, обеспечение технического прогресса во всех отраслях (чтобы «превзойти в ближайшее время достижения науки за пределами СССР»), повышение обороноспособности страны. За счет огромного напряжения всех сил восстановление ряда отраслей индустрии полностью завершилось к 1953 году. Параллельно с этим осуществлялась широкая программа нового промышленного и транспортного строительства.

Истощенная войной страна опять была вынуждена фактически заново возрождать торговый флот и разрушенную береговую инфраструктуру морской отрасли. Морской торговый флот СССР за время Великой Отечественной войны потерял почти половину довоенного тоннажа. В некоторой степени потери флота были компенсированы трофейными судами, но преимущественно устаревшими. Большинство уцелевших во время войны судов требовали ремонта.

Было уничтожено 43% всего причального фронта, 54% складов, 47% всего парка перегрузочного оборудования, полностью или частично разрушены судоремонтные заводы и мастерские в Одессе, Таллине, Риге, Ленинграде и в других городах (всего 123 предприятия), велики потери квалифицированного кадрового состава, резко сократилась подготовка специалистов в высших и средних морских учебных заведениях. Судостроительные и судоремонтные заводы приморских городов, не подвергшихся разрушению, срочно ремонтировали оставшиеся суда.

Начало послевоенной пятилетки институт встретил уже в относительно нормальных условиях научно-производственной деятельности благодаря проведенному силами самих сотрудников большому объему восстановительных работ. Несмотря на трудности с материалами сразу после войны к 1946 году выполнен капитальный ремонт водопровода и канализации, остекление помещений, первоочередной ремонт подсобных цехов и столовой, коммутаторной телефонной станции на 58 номеров и т.п. Отчасти улучшились и бытовые условия работников, сказалась денежная реформа в стране и отмена карточек на продовольственные и промышленные товары в декабре 1947 года. Институт имел в своем штате около 200 человек; действовали 10 научно-производственных секторов и лабораторий, и планировалось увеличить их число в связи с возрастающими задачами. В связи с 15-летием института был выпущен информационный сборник под названием «ЦНИИМФ за 15 лет».

Научно-исследовательские направления тогда сосредоточились на работах, дающих непосредственную отдачу на действующем морском флоте. К числу таких направлений относились:

• улучшение технической эксплуатации судовых механизмов, их модернизация в пароходствах;
• технико-экономическое обоснование новых типов судов;
• разработка новых правил и инструкций по эксплуатации флота и портов;
• механизация сжигания твердого топлива и автоматика управления судовых механизмов;
• исследование и предупреждение преждевременных износов и повреждений судовых установок и корпусов;
• разработка и внедрение на морском флоте специальных видов радиоаппаратуры;
• разработка норм прочности судовых корпусов и остойчивости судна;
• разработка рациональных технических процессов и методов организации перегрузочных работ и т.д.

В 1946 году в связи с 15-летием института в коллективе сотрудников 13 чел. были награждены Знаком «Почетному работнику морского флота», 12 чел. – Похвальной грамотой Министерства морского флота, 8 чел. – месячным окладом. Кроме того, тем же приказом министра 10 работников ЦНИИМФа были премированы отрезом шерстяной ткани за счет министерского премиального фонда. В те послевоенные годы, когда еще не была преодолена острая нехватка в быту самых обычных вещей, широко была распространена такая практика премирования передовиков ордерами на получение отрезов ткани, готовой одежды и обуви.

Министр утвердил состав Ученого совета ЦНИИМФ из 39 чел. во главе с заместителем Министра В.Г. Бакаевым, из которых 18 чел. имели звание профессора (Б.Ю. Калинович, В.Л. Поз-дюнин, Ю.Я. Шиманский, В.Е. Ляхницкий, В.В. Звонков, А.Я. Барсуков,
В.К. Васильев, А.В. Чаплыгин, С.В. Бернштейн-Коган, З.Ш. Зилитинкевич, Б.Ф. Лапшин и др.).

В октябре 1946 года из института в Морсудопроект переводится группа электротехников. Одновременно по заданию ММФ в самом ЦНИИМФе образуется группа проектирования судов морского флота под руководством конструктора А. К. Осмоловского.

В марте 1947 году по инициативе и при участии ЦНИИМФа проводится Всесоюзная конференция по механизации портов. В этом крупнейшем форуме портовиков приняло участие свыше 200 делегатов от 87 заинтересованных организаций страны, в том числе 19 морских портов. Конференция впервые обсудила вопросы выполнения пятилетнего плана восстановления и модернизации морского флота, внедрения новой техники, ускорения обработки судов, приняв решения по улучшению механизации перегрузочных работ на водном транспорте.

В 1952 году в соответствии с новым штатным расписанием научные сектора института переименовываются в отделы. Всего образовано 12 научно-производственных отделов и 4 лаборатории на правах отделов. Научно-технический персонал отделов и лабораторий, согласно этому расписанию, насчитывает 170 чел., обслуживающий персонал – 85 чел. Всего, без учета работников ЭПМ и периферийных станций, в институте работало 255 сотрудников.

В июне 1953 года выходит приказ Министра морского и речного флота З. А. Шашкова относительно объединения двух институтов – ЦНИИ морского и речного флота – в единый Центральный научно-исследовательский институт строительства и эксплуатации флота (ЦНИИСТЭФ). Директором назначен кандидат технических наук Борис Павлович Арефьев.

С сентября 1944 года Морсудопроект (самостоятельное проектное учреждение (Техноконбюро, впоследствии Морсудопроект, ЦПКБ-1, ЛЦПКБ) выделенное из состава института с 4 августа 1935 г. и возвращенное в состав ЦНИИМФ Распоряжением Совета Министров СССР от 14.01.1987 г. №79-р) возобновил свою деятельность в Ленинграде. Основной задачей была разработка проектов восстановления и модернизации судов транспортного и вспомогательного флота. Приказом Министра морского флота № 123 от 24 марта 1948 года ЦПКБ «Морсудопроект» переименовано в ЦПКБ-1.

Конструкторы ленинградского бюро выполнили проекты восстановления, модернизации большого числа пассажирских и грузовых судов (пароходы «Советский Союз», «Азия», «Адмирал Нахимов», «Ленсовет», «Александр Можайский», «Кооперация», «Вологда», турбоэлектрохода «Абхазия» и др.). Бюро разработало серию буксиров различной мощностью от 150 до 1200 л.с., судов прибрежного плавания, строившихся крупными сериями.

В 1947 году Морсудопроектом был разработан проект оборудования первого в Советском Союзе крупного научно-исследовательского судна АН СССР «Витязь», которое после войны по репарации вошло в состав гражданского флота СССР. С 1949 года во время экспедиционных плаваний теплохода был выполнен большой объем важных научных исследований и открытий, за которые группе ученых и руководителю разработки проекта оборудования НИС «Витязь» инженеру Морсудопроекта Н. И. Олчи-Оглу в 1951 году была присуждена Государственная премия. Этот проект послужил впоследствии в СССР прообразом многочисленных научно-исследовательских судов. В 1979 году судно завершило свою последнюю научно-исследовательскую экспедицию.

НИС «Витязь» – легендарное судно в истории океанологии, которое внесло выдающийся вклад в изучение Мирового океана. Под флагом АН СССР судно совершило 65 научных рейсов, прошло около 800 тыс. миль, с его борта была измерена максимальная глубина (11 022 м) в Марианской впадине. Исследования «Витязя» закрыли множество «белых пятен» на картах подводного рельефа Тихого и Индийского океанов. На «Витязе» сформировалась школа отечественной океанологии, в экспедициях работали ученые 50 научных институтов нашей страны и 20 стран мира. С «Витязя» начинался Музей Мирового океана в Калининграде, и сегодня это судно служит главным экспонатом музея и центральным объектом единственной в России Набережной исторического флота. На судне расположены экспозиции, посвящённые истории судоходства и географических открытий.

В 1951-1955 годах появились более совершенные суда, возросло их количество, повысилось качество. Поступление флота возросло в сравнении с предыдущим пятилетием до 995,27 тыс. тонн дедвейта, или более чем в 4,65 раза, в том числе с отечественных верфей – до 463,9 тыс. тонн дедвейта, или в 3,18 раза, а по импорту – с 68,05 тыс. до 529,17 тыс. тонн дедвейта или в 7,8 раза. В это время ЦНИИМФ разрабатывает Генеральный план развития морского транспорта на большую перспективу, а также пятилетний план для морского флота на 1951-1955 годы. Выполнены технико- экономические обоснования сетки типов транспортных судов будущей постройки. Завершился период послевоенного восстановления, перед страной встали новые и неотложные созидательные задачи.

В развитии советского флота исторический этап 1955-1970 годов в целом характеризуется интенсивным наращиванием флота за счет крупных серий судов, что обеспечивало быстрое увеличение тоннажа при минимальных затратах. По своим качественным и инновационным характеристикам флот новой постройки на начальном этапе незначительно отличался от действующего тоннажа.

Вместе с поступательным развитием всего морского транспорта происходили перемены в масштабах и тематике научных разработок ЦНИИМФа и ЛЦПКБ (самостоятельное проектное учреждение (Техноконбюро, впоследствии Морсудопроект, ЦПКБ-1, ЛЦПКБ) выделенное из состава института с 4 августа 1935 г. и возвращенное в состав ЦНИИМФ Распоряжением Совета Министров СССР от 14.01.1987 г. №79-р).

2 декабря 1955 года Минморфлот издает приказ № 475 «О мерах по улучшению работы Центрального научно-исследовательского института морского флота». Основной задачей института становится научная разработка вопросов технического прогресса и развития морского транспорта, для чего все имеющиеся в распоряжении ресурсы направляются на всесторонние исследования в области экономики и эксплуатации флота, портов и заводов, технической эксплуатации флота и портов, создание нового и модернизацию существующего флота, улучшение организации и технологии судоремонта.

Приказом ММФ определена организационная структура института, включающая отделы:

• экономики морского транспорта;

• эксплуатации флота и портов;

• судостроения и модернизации флота;

• судовых силовых установок;

• судоремонта;

• судовождения и связи;

• технологии и механизации грузовых работ;

• портовых сооружений и морских путей;

• спецработ;

• научно-технической информации и редакционно-издательский.

Научно-исследовательские станции действуют в портах Владивосток, Баку, Одесса и Мурманск. В начале 1958 года на базе Дальневосточной НИС ЦНИИМФ был организован Дальневосточный филиал института. Впоследствии основанный институтом филиал превратился в самостоятельный многопрофильный центр – «Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота» (ныне АО «ДНИИМФ»).

В сентябре 1956 года на ЦНИИМФ было возложено наблюдение за разработкой эскизных проектов судов для Минморфлота. Устанавливаются первые международные связи института со специалистами социалистических стран. В марте 1958 года сотрудниками института успешно выполнено срочное задание ММФ по подготовке правовых материалов о режиме открытого моря, необходимых для работы советской делегации на международной конференции по морскому праву в Женеве. 

Приказом ММФ в октябре 1959 года институт приступил к выполнению ответственной работы по разработке генеральной перспективы развития морского транспорта страны на 1959-1980 годы.

Большие перемены в работу института внесло образование по приказу ММФ от 18 июля 1960 года нового НИИ морского транспорта – Союзморниипроекта (СМНИИП) с отделениями в Ленинграде, Одессе, Баку и Владивостоке. ЦНИИМФ был обязан передать новому учреждению свои НИР в области перспективного развития морского транспорта, берегового строительства, дноуглубления и морских путей, отдел портовых сооружений и морских путей, сектор портов отдела экономики и эксплуатации, Сочинскую волноисследовательскую станцию и Туапсинский волномерный пункт.

Отдел портовых сооружений и морских путей был образован в ЦНИИМФе еще в 1931 году и к 1960 году уже 29 лет эффективно действовал в институте, создал первую в СССР исследовательскую станцию на Черном море. Отдел успешно подготовил за послевоенные годы собственные научные кадры – 5 кандидатов и одного доктора технических наук. Вместе со всеми кадрами этого отдела из института выбыл целый важный сегмент НИР, который был необходим для комплексного охвата проблематики морского транспорта.

В том же 1960 году из ЦНИИМФа в Союзморниипроект были переведены 59 сотрудников, из них 38 человек – в ленинградское отделение ЛМНИИП. Тем самым в институте была сосредоточена «флотская» составляющая морского транспорта – это преимущественно разработки в области перспективных типов судов, судовых механизмов, эксплуатации и автоматизации судов – и директивно изъята тематика портов и береговой инфраструктуры. Приказом ММФ от 31 декабря 1960 года № 307Пр. разрабатываемая институтом тема «Перспективные типы морских транспортных судов постройки 1960-1980 гг.» объявлена как важнейшая НИР по ММФ.

Между тем, при участии института с пятой пятилетки в стране начался процесс ускоренного и коренного обновления грузового, пассажирского и вспомогательного флота. Большим достижением стало развитие судового машиностроения в стране. В эксплуатацию вступили многие суда новых типов. Отечественные верфи освоили строительство современных танкеров и некоторых специализированных сухогрузов, так как этого требовали изменения в объемах и структуре морской торговли страны.

Главным итогом развития флота в последующий период стал значительный скачок в количественном и качественном составе торгового флота. В сравнении с пятой пятилеткой он вырос в шестой в 2,46 раза, в том числе по сухогрузным судам – в 2,6, наливным – в 2,1. В седьмой пятилетке (1961-1966 годы) – в 6,3 раза, в том числе по сухо-грузным судам – в 6,7, а по наливным – 5,8 раза. Флот стал соответствовать уровню развития мировой науки и техники. 

Увеличивались размеры судов, их грузоподъемность, удельная кубатура грузовых помещений, скорость хода (до 16-20 узлов), мощность силовых установок (до 20 тыс. л.с.), обеспечивалась безопасность экипажа и плавания судов. Крупными сериями на разных заводах в 1960-е годы строились суда-лесовозы. Так, в период только с 1963 по 1965 год завод «Океан» и Выборгский завод построили каждый по 7 лесовозов, «Северная верфь» за это время 10 лесовозов, в 1966-1968 годах – еще 12 судов. К тому же поставки лесовозов от верфей Финляндии за 1962-1965 годы составили 36 судов. Подобными темпами пополнялся флот судам других типов и назначений.

Началось серийное строительство судов на подводных крыльях, они удовлетворили потребности Юга и нашли свое место почти во всех морских бассейнах нашей страны на Западе, Севере и Дальнем Востоке, а также строились на экспорт.

Эпохальными событиями не только для Минсудпрома и Минморфлота, а для всего СССР были окончание постройки первого в мире атомного ледокола «Ленин» и ввод его в эксплуатацию 11 декабря 1959 году. Атомоход «Ленин» уже в 1960 году начал свою арктическую деятельность. Позже флот судов с ядерной энергетической установкой стал увеличиваться, неизбежным следствием этого стало создание в ЦНИИМФе специального научного отдела атомного флота.

Вообще в 1960-е годы тематика НИР в институте стала значительно усложняться соответственно все более масштабным и разнообразным запросам развития советского морского транспорта. Большую долю в разработках составляли прогнозы и перспективы развития морского флота, проектирование судов служебно-вспомогательного флота и местных линий, технические условия и нормы морской перевозки навалочных грузов, система непрерывного технического обслуживания флота.

Одной из первоочередных задач в начале 1960-х годов на транспорте и во всем народном хозяйстве стало широкое внедрение электронных вычислительных машин. Наступала революционная и глобальная эра электроники и цифровых технологий. В ЦНИИМФе началось создание общеинститутской лаборатории вычислительной техники, которая оборудуется ЭВМ «Минск». 

Отдел технических средств судовождения и связи начал разработки по комплексной автоматизации процессов судовождения с применением современной по тому времени вычислительной техники, по созданию первой цифровой навигационной ЭВМ для морского флота. Все более широко стало применяться моделирование экспериментальных задач с помощью ЭВМ взамен дорогостоящих макетов, образцов или стендов.

В 1963 году сотрудники института успешно завершили работы по оборудованию средствами комплексной автоматизации силовой установки опытно-показательного теплохода «Инженер Пустошкин» Каспийского пароходства, что было высоко оценено Комиссией Минморфлота. Система автоматизированного судовождения на танкере, построенном на ССЗ «Ока» в городе Навашино Горьковской области, выдержала государственные испытания и была рекомендована к производству и внедрению на флоте. Судно работало в Каспийском пароходстве до 1984 года. Вслед за головным танкером «Инженер Пустошкин» круглогодичного плавания тоннажем 6500 тонн была построена серия из более 30 судов этого типа (в Болгарии и СССР).

Эта работа стала научным заделом для выполнения позднее крупной НИР «Проект правил Регистра СССР по автоматизации морских судов», которая главным Управлением Регистра СССР была введена в действие с 1970 года. Еще через несколько лет на институт были возложены функции головной организации ММФ по проведению и координации НИР в области автоматизации на судах. 

В 70-е годы был совершен переход от частичной или выборочной к полной автоматизации автономных судовых групп и комплексов, а также комплексной автоматизации энергетических установок, навигационных процессов и грузовых операций на базе единой интегрированной системы управления с использованием ЭВМ.

Период с 1970 по 1990 год, который позже станут называть экономическим застоем, для морского транспорта страны был, напротив, периодом самого интенсивного за всю его историю комплексного роста со всей сопутствующей инфраструктурой. Это было время внедрения в морской отрасли лучших достижений отечественной и зарубежной науки и техники, успешного выхода советского транспортного тоннажа на мировой фрахтовый рынок.

Этот этап характеризуется интенсивным и качественным преобразованием морского торгового флота страны. Суда, которые пополняли отечественный торговый флот в этот период, имели принципиально новые конструкции, устройства и механизмы. Гораздо больше стало поступать специализированных судов – контейнеровозов, ролкеров, пакетовозов, балкеров и др. Пополнение флота судами с качественно новыми характеристиками позволило осуществлять интенсификацию использования существующего тоннажа. Появление новых категорий грузов и наращивание грузопотоков настоятельно требовали таких специализированных и высокоэффективных в эксплуатации судов, причем все большей и большей грузоподъемности.

В 1976-1977 годах отечественный флот пополнился серией газо-возов типа «Юрмала» грузовместимостью 12 тыс. м3, а в 1979 году – более крупными газовозами типа «Смольный» грузовместимостью 37 тыс. м3 и типа «Моссовет» грузовместимостью 75 тыс. м3, предназначенными для перевозки сжиженного аммиака и нефтяных газов. Тогда в мировом морском сообществе был признан чрезвычайно перспективным новый тип судов – лихтеровозов, и в состав советского морского флота в конце десятой пятилетки вступили первые лихтеровозы «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли». К принципиально новым типам судов относились специализированные суда для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов: такие суда также появились в советских пароходствах.

Быстро развивался пассажирский флот для местных и международных линий. По тоннажу своего «белого флота» страна выдвинулась на передовые позиции в мире. В круизном судоходстве видное место занимали комфортабельные пассажирские суда, такие как «Максим Горький», «Леонид Собинов», «Александр Пушкин», «Михаил Калинин» и др.

Очевидными были большие успехи в отечественном судостроении, расширялись его возможности. В 1975 году впервые был построен отечественный крупнотоннажный танкер «Крым» грузоподъемностью 150 тыс. тонн.

Несмотря на все проблемы, в период с 1970 по 1990 год наблюдался значительный рост грузооборота морских портов СССР. С 365,9 млн тонн в 1970 году этот важнейший показатель работы морского транспорта увеличился до 392,6 млн в 1980 году, достиг максимального уровня 456,0 млн тонн в пиковом 1984 году, а затем в условиях начавшейся хозяйственной перестройки в стране и наступающего экономического кризиса понизился в 1990 году до 403,4 млн тонн.

Внешнеэкономическое сотрудничество СССР с зарубежными странами находилось на новом этапе развития и сопровождалось бурным расширением морских сообщений. В связи с ростом международной торговли, особенно морских связей с социалистическими странами, и ростом возможностей морского торгового флота, увеличилось доля заграничных перевозок. 

При этом в составе загранперевозок увеличивается доля перевозок грузов между иностранными портами, т.е. в этот период морской торговый флот из средства обеспечения решения задач по перевозке народнохозяйственных грузов становится инструментом получения для страны иностранной валюты.

Научные исследования в сфере судоходства, безусловно, учитывали возникающие тенденции и задачи, стали все больше сосредотачиваться на комплексных отраслевых проблемах. Активизировалась разработка современных форм эксплуатации флота на линиях и направлениях. Более углубленными и всесторонними стали технико-эксплуатационные обоснования судов пополнения флота с учетом реальной грузовой базы и воздействующих факторов. Гораздо большее внимание стало уделяться прогнозированию развития не только технических средств флота, а изучению перспектив развития морского транспорта с использованием методов математического моделирования. Комплексный характер приобрела система нормирования технологии безопасной и сохранной перевозки грузов морем.

Во всех подразделениях ЦНИИМФа росло число успешно завершенных и внедренных в практику НИР. Так, в 1970 году сектор мореплавания выполнил значительные работы по подготовке и обоснованию советских предложений по пересмотру международных Правил Предупреждения столкновений судов (ППСС). Эти материалы были представлены в ИМКО в качестве официальных советских предложений, а после обсуждения на сессиях приняты за основу при разработке новых правил ППСС на международной конференции 1972 года.

Общая среднесписочная численность работников института (включая филиалы) составила в 1977 году 1069 человек, в том числе в Ленинграде 779 человек. За период с 1971 по 1977 годы она увеличилась на 206 человек за счет развития бассейновых подразделений. Фактическая численность работников в Ленинграде оставалась неизменной на протяжении пятилетия (около 790-800 человек). В это время в институте работало 149 сотрудников, имевших ученые степени (4 доктора и 145 кандидатов наук). Основным источником пополнения научных кадров была собственная аспирантура института, подготовившая за период с 1971 по 1977 годы 55 кандидатов и 6 докторов наук. По состоянию на конец 1977 года в аспирантуре состояло 84 аспиранта, из них 38 – с отрывом от производства.

Высокий научный потенциал института позволял эффективно проводить научные разработки одновременно по многим направлениям и внедрять их в практику работы отрасли. В среднем за год разрабатывалось от 63 до 72 тем.

На основе работ института были сформированы программы пополнения флота страны на десятую и одиннадцатую пятилетку. Эти программы установили основные характеристики судов новой постройки, направления специализации флота и ее экономическую целесообразность.

Институт совместно пароходствами и бассейновыми проектно- конструкторскими организациями разработал принципиально новую непрерывную систему технического обслуживания флота. Перевод флота на эту систему позволил резко увеличить эксплуатационный период в целом по отрасли.

Разработан новый Устав службы на судах, определивший новые нормы организации труда плавсостава, типовые штаты и штатные нормативы для всех видов флота. Подготовлены и введены в действие Правила техники безопасности на судах торгового флота. Эти работы определили режимы труда и отдыха судовых экипажей.

Планом НИР на 1976-1980 годы технико-экономическое обоснование развития всех видов флота было возложено на ЦНИИМФ. В этой связи образован новый большой отдел экономических исследований и моделирования развития флота с пятью секторами. Коллегия ММФ одобрила разработанные институтом подробные технико- экономические обоснования строительства 48 типов судов в XI пятилетке (1981-1985 годы).

Период 1980-х годов отмечен интенсификацией научных исследований в институте и внедрением прогрессивных методов работы и технологий. На ЦНИИМФ возлагалось научно-техническое обеспечение заказа судов новых поколений. С успехами СССР в освоении космоса были связаны уникальные разработки институтских специалистов: автоматизированный комплекс навигации и связи с использованием искусственных спутников Земли, в том числе международной спутниковой системы поиска и спасания КОСПАС-САРСАТ; система морской спутниковой связи на базе космического сегмента ИНМАРСАТ.

В 1979 году ЦНИИМФ отметил свое 50-летие. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 марта 1979 года за научно-производственные достижения институт был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

На ЦНИИМФ возложены функции головного института в отрасли, разработка перспектив развития судоходства и отраслевых программ в Балтийском, Северном бассейне и Западных районах Арктики.

После распада СССР страна столкнулась с большими трудностями в экономической, социальной и политической областях, была дезорганизована система управления экономикой на всех уровнях. Практически одновременно с этим начался «шоковый» переход от планово-административной модели управления к рыночной. С начала 1990-х годов масштабные потрясения претерпели все без исключения отрасли прежде единого народнохозяйственного комплекса.

Последствия этих глобальных событий для морского транспорта Российской Федерации были сопоставимы с колоссальными потерями, понесенными страной дважды за предыдущий период в 1914-1920 годы и в 1941-1945 годы в результате гражданской и двух мировых войн. Тем самым уже в третий раз на протяжении истории ЦНИИМФа перед головным научным учреждением отрасли встала необходимость решения неотложных проблем возрождения отечественного торгового судоходства и флота.

При разделе морского торгового флота СССР, осуществленном по принципу приписки судов к пароходствам союзных республик, России досталось немногим более половины всего транспортного тоннажа. Вследствие существовавших различий в специализации морских пароходств, ориентированных на перевозку определенных видов грузов, российский торговый флот в большой мере лишился целого ряда типов судов. Так, на балансе трех украинских пароходств находилась значительная часть более нового тоннажа советского флота: балкеров, контейнеровозов, ролкеров, паромов, многоцелевых судов для генеральных грузов, круизных и малых пассажирских судов. Украине достался научно-исследовательский флот. В Латвийском пароходстве был сосредоточен почти весь рефрижераторный флот бывшего СССР. Структура оставшегося в России тоннажа не соответствовала внешнеторговым потребностям страны в изменившихся условиях, а средний возраст судов составлял 17 лет. Трудности в отрасли создала и утрата прежней судоремонтной базы.

Резкое сокращение производства, разрыв взаимных связей между регионами и со многими внешнеторговыми партнерами привели к сильному спаду в морском портовом секторе страны. Грузооборот портов РФ в первой половине 90-х годов упал почти на 40%.

Осознание серьезной ситуации в морской отрасли привело к принятию правительством федеральной целевой программы «Возрождение торгового флота России», рассчитанной на период с 1993 по 2000 годы. Сразу же возникшие трудности с реальным выполнением побудили уже в 1996 году пересмотреть первоначальный вариант и снизить задания программы почти вдвое. Однако из-за слабого государственного финансирования и такой откорректированный вариант был реализован лишь отчасти. В сфере портового хозяйства он был выполнен всего на 29%, причем только за счет реконструкции старых мощностей, а не нового строительства.

Следствием проведения в стране радикальных экономических реформ в 1990-е годы первоначально стало ослабление научного потенциала в результате сокращения государственного финансирования тематики. В эти годы в стране прекратили своё существование около 800 институтов, что привело к отмиранию понятия «отраслевая наука».

Общие негативные последствия вполне тогда были ощутимы и в ЦНИИМФе: значительный отток кадров из института в прибыльные сферы бизнеса, эмиграция за рубеж некоторых опытных и даже ряда молодых специалистов, резкий обвал спроса на разработки новых проектов судов и т.д.

Реформы предусматривали акционирование научных учреждений и переход их на внебюджетное финансирование. Базовым вариантом организационного реформирования унитарных предприятий в тот период стало их преобразование в акционерные общества со 100%-ным участием государства в капитале.

Акционерное общество закрытого типа «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» было создано 22 февраля 1993 года в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации путем перерегистрации (преобразования) арендного предприятия «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» в акционерное общество. Учредителями Общества стали члены трудового коллектива арендного предприятия.

Всего за 1990-е годы институт при сохранении полной правопреемственности претерпел несколько организационных преобразований, типичных для подобных научных учреждений:

• АП «ЦНИИМФ» (Арендное предприятие «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота) с 10.10.1991 г.;
• АОЗТ «ЦНИИМФ» (Акционерное общество закрытого типа «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно- исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота) с 22.02.1993 г.;
• ЗАО «ЦНИИМФ» (Закрытое акционерное общество «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота») с 19.06.1996 г.;
• АО «ЦНИИМФ» (Акционерное общество «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота») с 08.07.2015 г.

Усилиями руководства института и всего коллектива ситуацию удалось полностью стабилизировать, адаптировать научные подразделения к новым требованиям времени, обеспечить значительные объемы финансирования НИР.

• успешно функционирует Испытательный центр – полноценная лаборатория по проведению испытаний всех видов и типов транспортной тары (ящиков, бочек, барабанов, мешков, фляг, канистр) на соответствие требованиям национальных и международных регламентов по перевозке опасных грузов, а также по исследованию транспортных характеристик и свойств грузов;

• в октябре 2006 г. при поддержке и техническом наблюдении ФАУ «Российский морской регистр судоходства» в институте была создана Служба экстренного реагирования (СЭР), в настоящее время – успешно функционирующий Береговой центр информационной поддержки безопасной эксплуатации флота для круглосуточной технической поддержки судов в части выполнения расчетов аварийной остойчивости и остаточной конструктивной прочности судна;

• в соответствии с приказом Федеральной службы по аккредитации от 23 июля 2015 г. № А-4597 в АО «ЦНИИМФ» создан и функционирует орган по сертификации продукции, работ и услуг (аттестат аккредитации № RA.RU.11МФ01 выдан 23 июля 2015 г.);

• в 2016 г. АО «ЦНИИМФ» решением Департамента условий и охраны труда (Минтруд России) зарегистрирован в реестре организаций, проводящих специальную оценку условий труда (уведомление от 13.07. 2016 г. №15-4/В-2301); выполняет работы Отраслевой научно-методический центр охраны труда на морском транспорте;

• в 2017 г. на базе института создан и функционирует технический комитет по стандартизации на морском транспорте ТК-318 «Морфлот» (приказ Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 16 июня 2017 г. №1324).

• АО «ЦНИИМФ» наделено полномочиями Центра оценки квалификаций (протокол Совета по профессиональным квалификациям (СПК) от 29 апреля 2021 г. № 9). Для квалификации «Докер-механизатор комплексной бригады на погрузочно-разгрузочных работах в морских и речных портах» для 1–4-го классов разработаны «Оценочные средства», согласованы с СПК на МВВТ (протокол от 29 апреля 2021 г. № 9) и утверждены в установленном порядке в Национальном агентстве развития квалификаций.

• в 2023 г. АО «ЦНИИМФ» успешно прошло отбор в Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации в качестве экспертной организации (письмо Минпромторга России от 25.10.2023 № 114857/09) и включено в перечень организаций, имеющих право осуществлять проверку достоверности (экспертизу) обоснований ориентировочной стоимости строительства судна и цен проектирования, строительства, ремонта, утилизации судна.

• АО «ЦНИИМФ» имеет Сертификаты Российского морского регистра судоходства о соответствии системы менеджмента института международному стандарту. В настоящее время системой менеджмента выполняются все функциональные и организационные требования стандартов ISO 9001:2015 и ГОСТ Р ИСО 9001–2015. Система менеджмента качества института действует с 15 декабря 1998 г.