Продолжающаяся ледовая навигация в Финском заливе Балтийского моря стала одной из наиболее сложных за последние 10 лет. По данным Финского метеорологического института (FMI) максимальная площадь ледяного покрова Балтийского моря составила 181 тыс. км2 (при общей площади поверхности 420 тыс. км2). Последний раз такие условия наблюдались в 2011-2013 гг. (рисунок 1).
Рисунок 1. Наибольшая толщина льда в восточной части Финского залива и площадь ледяного покрова в Балтийском море за период 1996-2026 гг.
Пик нарастания ледяного покрова и смещения кромки льда от российских портов Финского залива в западном направлении пришелся на 19-20 февраля 2026 г. (рисунок 2).
Рисунок 2. Динамика нарастания и таяния ледяного покрова Балтийского моря в ледовую навигацию 2025/2026 гг.
В целом ледовую навигацию 2025/2026 гг. можно отнести к среднему типу. Несмотря на значительную площадь ледяного покрова, средняя толщина сплоченного льда (9-10 баллов) на основной акватории восточной части Финского залива составляла около 30 см. (рисунок 3).
Рисунок 3. Карта ледяного покрова Балтийского моря на 20 февраля 2026 г.
Основной особенностью текущей навигации стала скорость нарастания ледяного покрова. Если 25 января кромка сплошного тонкого льда (5-15 см) была в районе меридиана о. Сескар, то концу января она уже сместилась за меридиан о. Родшер. К середине февраля сплошной ледяной покров достиг Таллина.
Такое развитие ледяного покрова доставило определенные сложности для судов, следующих в российские порты Финского залива. Штаб ледокольных проводок (ШЛО) ФГБУ «АМП Балтийского моря» был вынужден привлечь для работы дополнительно два ледокола: универсальный атомный ледокол пр. 22220 «Сибирь» и линейный дизель-электрический ледокол пр. 21900М «Мурманск».
Первые ограничения по режиму ледового плавания для транспортных судов ШЛО начал вводить с 10 февраля, когда суда без ледового класса допускались в порты только под индивидуальной проводкой ледокола.
С 19 февраля должен был вступить в действие запрет на доступ в российские порты Финского залива судов без ледового класса. Однако в связи со стабилизацией ледовой обстановки и большим количеством следующих в порты судов данный запрет так и не был окончательно введен (неоднократно переносился на более позднюю дату).
В обеспечение безопасной эксплуатации судов в сложных ледовых условиях специалисты отдела судов ледового плавания АО «ЦНИИМФ» в оперативном режиме в период с февраля по апрель 2026 г. обеспечивали экспертно-информационную поддержку и разработку Ледовых сертификатов для российских и иностранных операторов флота без ледового класса.
В рамках разработки Ледового сертификата количественно оцениваются фактические ледовые качества судна на основе физически подтверждённых и практически апробированных решений. Информация, содержащаяся в Ледовом сертификате, позволяет судоводителю обоснованно выбирать безопасные режимы движения судна во льдах и корректно назначать оптимальные параметры выбранных режимов.
Многолетний и успешный отечественный опыт использования системы Ледовых сертификатов, накопленный к настоящему времени, отчётливо свидетельствует, что её широкое распространение способствует, во-первых, обеспечению высокого уровня безопасности морских судов при плавании во льдах, и, во-вторых, повышению уровня эффективности работы флота в ледовых условиях.
Всего за период ледовой навигации 2025/2026 гг. специалистами отдела судов ледового плавания АО «ЦНИИМФ» было разработано 12 Ледовых сертификатов для крупнотоннажных транспортных судов.
Среди расчётных судов – преимущественно навалочные суда (bulk carriers) неограниченного района плавания классов Supramax (дедвейтом 50-60 тыс. т), Panamax (дедвейтом 60-80 тыс. т) и Capesize (дедвейтом 120-200 тыс. т), не имеющие ледового класса.
Эксплуатация таких судов в ледовых условиях должна носить эпизодический характер и осуществляться исключительно под проводкой ледокола. Единственным приемлемым режимом их движения во льдах следует считать плавание в широком канале за ледоколом(-ами), которое позволяет исключить доламывание кромок ледового канала бортами и минимизировать риск ударов о кромку ледового канала участками носового заострения корпуса.
При оценке безопасных скоростей хода расчётных судов во льдах при плавании в широком канале за ледоколом определяющими (лимитирующими) ожидаемо оказываются требования к ледовой прочности. Это связано с нехарактерными для судов ледового плавания особенностями формы обводов и конструкции корпуса в пределах района переменных осадок по длине носового заострения корпуса (форпика). Протяжённые участки вертикального борта обуславливают значительные по величине нагрузки от воздействия льда (так как отсутствует его разрушение вследствие изгиба), а базовые конструктивные факторы (система набора конструкции, взаимное расположение основных и рамных связей корпуса, конструкционный материал) и геометрические размеры элементов конструкций корпуса (прежде всего, листов бортовой наружной обшивки) определяют уровень строительной прочности, недостаточный для сопротивления указанным нагрузкам.
